Pilotajın Bilinçaltı “Test” Pilot – Havacılık Anıları

Paylaş
 

1991’de yaşanmış bu ilginç olaya bir bakalım ve çıkarımlar yapalım. Olayı yaşayan pilot “Kahramanımız”  olarak bahsedilecek.

 

Bir U.S. Hava Kuvvetleri pilotunu üstü odasına çağırır, ona yapacak işleri olduğunu ve onun yapması gereken test uçuşunu yapmasını söyler. Kahramanımız “Test Uçuşu” terimini sevmez, çünkü test uçuşu onun için bir uçağı ilk defa uçup uçmadığını test etmek amacıyla yapılan uçuşlardır. Uçan bir uçağa “Fonksiyonellik test uçuşu” yapılır. Üstünü “Fonksiyonellik test uçuşu, test uçuşu değil.” düzeltmesini yaparak kabul eder.

 

Filoda toplam 4 adet 747-200 bulunur. 3 Numaralı 747 filodaki tüm pilotlar tarafından “Problemli çocuk” olarak tanımlanır. Sebebi de diğer 3 uçağın tersine, 3 numarayı indirmenin “zor” olmasıdır. Ancak kahramanımız 747’yi indirmenin çok kolay, havada yakıt ikmali yapmanın zor olduğunu düşünür, diğer pilotları 3 numaralı uçağı indirmenin zorluğu konusunda anlayamaz.

 

Kahramanımız uçuş için 1 Co-pilot, 1 navigator ve 1 uçuş mühendisi ister, başını beladan uzak tutmak için. Ancak uçuştan önce absürt bir şey keşfeder. Bu uçağı kahramanımızın yaşından daha çok uçurmuş ve uçurmakta olan Terry’ye bu durumu açıklar. Uçuşu da birlikte yapacaklardır.

“Terry, neden uçağın ön kargo kompartmanında kocaman bir kaya var?”

“Bu taş bahçem için, bende yoktu, bir tane alayım dedim.”

Kahramanımız her ne kadar şaşırsa da, bu taş güvenli bir şekilde sabitlenirse ve tam olarak ağırlığını ölçebildiği sürece bir problem teşkil etmiyordu. Çünkü bu taş uçağın ağırlık merkezini değiştirebilir.

“Bu taş kaç kilo Terry, bunu bana söylersen uçabilirim, aksi takdirde bu uçuşu yapmam.”

Aralarında geçen argümandan sonra taş uçaktan çıkartılır.

Test uçuş.., fonksiyonellik test uçuşunun konusu stall’dur. Kahramanımız bir geceyi otel odasında 747 dokümanlarıyla geçirir. Uçağı 25.000 FT irtifada 284 ton 200 kilo ağırlıkta test edeceklerdir. Bu değerler için uçağın stall’a giriş hızı dokümanda 135 knots olarak belirtilmiştir.

Uçuş başlar. 25.000 FT’de, saniyede 2 knot düşüş olacak şekilde gaz kolları konumlandırılır. Hız yavaş yavaş düşmeye başlar.

Hız 150 knot’u gördüğünde kahramanımız lövyede titreme hisseder, 146 knot’a düştüğü anda titreme daha da artar.

“Stall’a giriş 146 knot, bu işte bi iş var.” bu sözleri söylerken gaz kolunu iter.

4 kez daha dener, sonuç değişmez. Dokümanda 135 knot olarak belirtilen stall’a giriş hızı 11 knot daha fazladır.

Geri dönülür ve uçakta bu soruna sebep olabilecek her şey 2 gün boyunca araştırılır. Ancak somut hiçbir şey bulunamaz. Kahramanımızın aklında bir teori gelir. Pilotlar tarafından da bilinen, 747-200’ün kronik bir sorunu vardır; “Spoiler blow up”. Bu, düşük hızda uçuşta kanat yüzeyindeki havanın uçağın yatmasını sağlayan spoiler’ları hareket ettirmesi problemidir. Ancak 747’nin kanatları kokpitten görülemez. Bu teoriyi test etmek için filodan bir kişi uçağa alınır ve kanatları görebileceği koltuklara oturtulur. Bu kişinin yapması gereken şey, kahramanımızın komutuyla sağ ve sol kanadı kontrol etmektir.

Uçak 146 knot’u gördüğü an titreme hissedilir, hemen görevlendirilen personel kanatlara bakar.

“Sol kanatta sorun yok, sağ kanatta spoiler hareketi!”

Hız biraz daha düşürülür ve tekrar kontrol edilir.

“Sol kanatta sorun yok, sağ kanatta spoiler hareketi!”

Bu hiç mantıklı değildir. Neden sadece sağ kanattaki spoiler hareket ediyor?

Bu sırada sol koltukta oturan Terry;

“Sağ eline bak, uçağa yatış veriyorsun, spoilerda sorun yok, sorun sende.”

Kahramanımız Terry’nin haklı olduğunu görür.

“Uçak düz uçuşta ancak bilinçaltım uçağı sola yatırmam için komut vermemi istiyor.”

Bunun üzerinde uçakta nelerin döndüğünü anlamak için  sağa 30 derece yatış verilir ve lövye bırakılır. Uçak sola yatmaya başlar. 30 derece yatışta iken stall’a giriş hızı 150 knot’a çıkar, düz uçuşa döndüğünde tekrar 146’ya düşer. Çünkü uçak kendiliğinden sola yatıyor! Yıllarca bu uçağı uçurmuş pilotumuzun beyni onun fiziksel olarak fark etmediği bir şeyi yapmasını söylüyor.  135 knot olması gereken hızın yükselmesine spoiler hem sürtünme yaratarak hem de Load Factor’ün artmasıyla sebep oluyor. Yani sorun uçakta! Yatışta uçakların otopilotlarının yukarı trim verdiğini ve gazı artırdıklarını görmüşüzdür. Bu konunun derinine inmiyorum.

Kas Hafızası, kısaca sürekli yaptığımız karmaşık işleri belirli bir zaman sonra kolayca yapmamızdır. Basitçe araba kullanılmaya ilk başladığımız zaman her şeyi düşünerek yaparken, belirli bir zaman sonra düşünmeden yapmamız gibi. Beynin motor kontrolünün bulunduğu Serebral Korteks tarafından sağlanır. Bu olayda, pilot tamamen hıza ve uçağı düz uçurmaya odaklanıyor. Bu sırada istemsiz olarak sağa yatış veriyor. Bunu yapmasını sağlayan şey kas hafızasıdır. Beyin basit şekilde etkiye tepki veriyor.

Kahramanımız uçağı tekrar yatırır ve düz uçuşa geçmesi için lövyeyi bırakır, tam düz uçuşa geçtiğinde spoiler’ları hareketsiz konumda tutmak amacıyla lövyeye komut verir, bu kısa zaman diliminde gaz kollarını geri çeker. Ve evet! uçak olması gerektiği gibi 135 knotta stall’a girer.

Bu sorunun fark edilmesiyle 3 numarayı indirmenin neden zor olduğu da anlaşılmış olur.

 

Halil Kamazoğlu

 

 

 

Bu yazı 1278 kere okundu.
  • Site Yorum
  • Facebook Yorum

Bir yorum bırak

Bir yorum bırak

YAZAR HAKKINDA

Yazdığım teknik konuların operasyonel bilgileri, yazının konu edindiği uçakta bulunan sistem çalışma prensibini esas alır. Farklı uçaklarda aynı sistem farklı algoritma ile çalışabilir.
Facebookta bizi bulun
ARŞİV